4. Подготовка к Берлинской операции. Транспортные артерии

Лекториум / Каталог курсов /
Берлин 1945. Последний бой

Лекториум / Каталог курсов / Берлин 1945. Последний бой

Урок 4

Подготовка к Берлинской операции. Транспортные артерии

В ходе Висло-Одерской операции в январе-феврале 1945 г. Красная армия продвинулась на запад на 400−500 км. Наши войска освободили большую часть Польши, вышли на территорию Германии и даже форсировали реку Одер. В результате образовался большой выступ линии фронта в сторону столицы Третьего рейха по центральной оси Варшава — Берлин.

Ключевую роль в снабжении войск играл железнодорожный транспорт. В полосе советского фронта и районе предстоящих боев на территории Германии исторически сложилась густая железнодорожная сеть. Мощные и технически оснащенные магистрали позволяли пропускать до 42 пар поездов в сутки с возможностью маневра по боковым линиям.

Однако все эти линии имели европейскую колею 1 435 мм, что создавало сложности для снабжения с территории СССР. Поэтому к середине февраля 1945 г. пришлось перешить на советскую колею 1 524 мм по одной магистрали для каждого фронта, которые были задействованы в Берлинской операции. Затем, в ходе самой операции, эти линии перешивались на советскую колею по мере продвижения войск на запад.

Источник

Перешивка железных дорог на территории Германии была связана с серьезными трудностями. Там широко применялись металлические шпалы и рельсы тяжелого типа, рассчитанные на высокие скорости движения поездов. Это замедляло работы по перешивке, особенно в начале процесса, так как к непривычной технологии нужно было еще приспособиться. Помимо работы по перешивке, железнодорожные формирования занимались восстановлением других линий, рокадных и параллельных основным магистралям.

За три месяца 1945 г. — с 15 января по 16 апреля — было восстановлено 10 810 км железнодорожных путей и 371 мост.

В результате к началу Берлинской операции три задействованных фронта располагали железнодорожной сетью общей протяженностью свыше 11 000 км.

Схема основных железных дорог в полосе 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов.

Управление и эксплуатация железных дорог в прифронтовых районах были организованы по единой схеме. После выхода Красной армии за границы СССР и начала боев на территории других государств при фронтах создавались военно-эксплуатационные управления (ВЭУ). Они брали на себя функции управления «чужими» железными дорогами, где правила и сигналы серьезно отличались от советских, и несли полную ответственность за движение эшелонов в прифронтовой зоне.

К работе привлекались и местные железнодорожники, согласившиеся сотрудничать, но под контролем советских специалистов. Охрану железнодорожных линий обеспечивали войска соответствующих фронтов.

Фотография Н. Ботвинника. Эшелон с горючим для фронта под паровозом серии Э. Источник: waralbum.ru/56014

Перешивка железнодорожных путей колеи 1 435 мм на 1 524 мм (Ржев — Великие Луки). Источник: rut-miit.ru/wow75

Фотография С. Г. Сигачева. Паровоз серии Э. Источник: a.drive-data.ru/25320fas-1920.jpg

В начале 1945 г. главным видом тяги на железных дорогах оставались паровозы, подавляющая часть которых работала на угле. При этом уголь нужных марок в СССР добывался главным образом в Донецком и Воркутинском угольных бассейнах. Перевозка угля на большие расстояния была затратной и долгой.

Кроме того, при такой перевозке часть угля уходила на обеспечение работы по его доставке, что, в свою очередь, снижало массу доставляемого угля и заставляло использовать больше вагонов и паровозов.

Но к началу Берлинской операции Красная армия освободила крупнейший Силезский угольный бассейн, который при быстром отходе немецких войск остался почти целым. Поэтому уже в марте было образовано специальное Управление по эксплуатации этого угольного района, а добываемый там уголь успешно использовался для нужд снабжения фронта с расстоянием перевозки всего 200−250 км — в 10 раз ближе, чем до Донбасса.

Непосредственная подготовка к Берлинской операции — подвоз частей усиления, боеприпасов и материальных запасов — велась в сжатые сроки, с конца марта по 16 апреля 1945 г. Для обеспечения перевозок по основным магистралям Народный комиссариат путей сообщения направил на фронты 17 паровозных колонн особого резерва. В составе этих колонн для трех фронтов насчитывалось 426 локомотивов советской колеи. Кроме того, на неперешитых участках использовались и локомотивы европейской колеи, которые также привлекались к воинским перевозкам.

Также ходе предыдущего наступления было взято трофеями более 100 немецких платформ-транспортеров для перевозки особо тяжелой техники, которые были успешно задействованы для подготовки операции.

Перевозки в районы выгрузки осуществлялись преимущественно в ночное время с соблюдением строгих мер маскировки. Особое внимание уделялось скрытию железнодорожных линий и тупиков, подходивших к базам и складам. На отдельных участках просеки на многие километры были перекрыты маскировочными сетями.

По таким линиям вблизи передовых позиций скрытно проходили тяжелые составы, доставлявшие горюче-смазочные материалы. Разгрузка проводилась максимально быстро. Горючее сливалось в заранее подготовленные подземные хранилища, откуда с помощью насосов и трубопроводов перекачивалось в автоцистерны. Далее на автомобилях оно направлялось к войскам, обеспечивая танки, авиацию, артиллерию и автотранспорт.

Часть перевозок в полосе фронта использовалась для дезинформации противника. С их помощью имитировались ложные переброски войск. Так, для создания видимости отвода подвижных соединений с центрального участка 1-го Белорусского фронта на восток по железным дорогам было отправлено 12 эшелонов с макетами танков и автомашин.

В ходе подготовки и проведения Берлинской операции железнодорожникам пришлось столкнуться с рядом серьезных трудностей. Основной проблемой был острый недостаток кадров, который удалось частично решить за счет привлечения около 10 тыс. польских железнодорожников.

Сложности вызывали и длительные сроки погрузки и выгрузки отдельных эшелонов, особенно на начальном этапе.

Кроме того, ощущалась нехватка вагонов и платформ, которую компенсировали переделкой подвижного состава европейской колеи под советскую. Несмотря на эти трудности, советские железнодорожники выполнили поставленные задачи и обеспечили фронты всем необходимым для проведения Берлинской операции.

Попробуйте пройти небольшой тест для самопроверки. Он поможет вам объективно оценить уровень знаний, увидеть сильные стороны и определить темы, которым стоит уделить больше внимания.

Назад

Все уроки

Вперед

Берлин 1945. Последний бой

Что вы получите
- 17 уроков
- Дополнительные материалы: карты, документы, справки и подборки источников по теме
- Авторская подача: живая, точная и понятная речь
- Свободное расписание: без дедлайнов и сроков сдачи заданий
- Все материалы доступны сразу, можно начать в удобное время после запуска курса
- Профессиональное видео и современная графика: схемы, инфографика, интерактивная карта
- Поддержка и общение: быстрая связь с техподдержкой и чат с однокурсниками
- Сертификат о прохождении курса
Зачем
- Разобраться в распространенных мифах и устойчивых версиях о Берлине 1945 г., опираясь на документы и свидетельства
- Понять, как в реальности работала логистика, снабжение и управление войсками и как это влияло на ход операции
- Научиться внимательнее читать исторические источники: карты, приказы, донесения, воспоминания участников
- Увидеть городскую войну в деталях: тактику уличных боев и особенности обороны Берлина
- Подготовить урок и собрать материал для «Разговоров о важном»

Запишитесь на курс, чтобы выполнять задания и получить сертификат. Это бесплатно

Записаться

А. П. Стаценко, А. В. Исаев, В. С. Карасев, В. В. Сидоров, Н. А. Смирнов, А. В. Волков, Д. Б. Хазанов, А. М. Горбунов, Д. В. Голубев, Е. А. Зорина, А. С. Саблин, А. В. Пекарш, С. Г. Сигачев, А. А. Чунихин, С. Ю. Кондратенко. Под общей редакцией А. В. Драбкина. Берлин 1945. Прорыв к городу. — М.: Яуза, 2025. — С. 188.

Железнодорожные войска России. Кн. 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941−1945; под ред. Г. И. Когатько. — М.: Стэха, 2002.

А. П. Стаценко, А. В. Исаев, В. С. Карасев, В. В. Сидоров, Н. А. Смирнов, А. В. Волков, Д. Б. Хазанов, А. М. Горбунов, Д. В. Голубев, Е. А. Зорина, А. С. Саблин, А. В. Пекарш, С. Г. Сигачев, А. А. Чунихин, С. Ю. Кондратенко. Под общей редакцией А. В. Драбкина. Берлин 1945. Прорыв к городу. — М.: Яуза, 2025. — С. 194.

Железнодорожный транспорт, 1945. № 10−11. — С. 66.

. П. Стаценко, А. В. Исаев, В. С. Карасев, В. В. Сидоров, Н. А. Смирнов, А. В. Волков, Д. Б. Хазанов, А. М. Горбунов, Д. В. Голубев, Е. А. Зорина, А. С. Саблин, А. В. Пекарш, С. Г. Сигачев, А. А. Чунихин, С. Ю. Кондратенко. Под общей редакцией А. В. Драбкина. Берлин 1945. Прорыв к городу. — М.: Яуза, 2025. — С. 194.

А. П. Стаценко, А. В. Исаев, В. С. Карасев, В. В. Сидоров, Н. А. Смирнов, А. В. Волков, Д. Б. Хазанов, А. М. Горбунов, Д. В. Голубев, Е. А. Зорина, А. С. Саблин, А. В. Пекарш, С. Г. Сигачев, А. А. Чунихин, С. Ю. Кондратенко. Под общей редакцией А. В. Драбкина. Берлин 1945. Прорыв к городу. — М.: Яуза, 2025. — С. 195.

https://moya-planeta.ru/travel/view/pochemu_v_rossii_zheleznodorozhnaya_koleya_shire_obscheprinyatoj_47584?utm_medium=organic&utm_source=yasmartcamera

Находясь на сайте, вы даете согласие на обработку файлов cookie. Это нужно для более стабильной работы сайта